La advertencia de Competencia: el ''subsidio encubierto'' al vehículo privado frena el crecimiento del ferrocarril

El auge del tren de alta velocidad en España ha sido uno de los grandes hitos de la gestión de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes. Durante su mandato, la liberalización ferroviaria alcanzó su punto álgido, con una pugna feroz entre Renfe, Iryo y Ouigo que disparó la demanda un 42% desde que se acabó el monopolio. Sin embargo, un informe reciente de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) viene a empañar este éxito: el tren sigue perdiendo la batalla frente al coche debido a una ventaja estructural que ningún gobierno, ni el actual ni los anteriores, se ha atrevido a corregir.

El desequilibrio competitivo entre el ferrocarril y el automóvil

La CNMC no es la primera en señalar esta anomalía. Tanto la Comisión Europea como la patronal de concesionarias Seopan han insistido en ello en repetidas ocasiones. Pero ahora el regulador ha puesto negro sobre blanco con datos contundentes. El automóvil disfruta de una ventaja sistémica porque no internaliza dos costes fundamentales: el de la infraestructura que utiliza y el del impacto ambiental que genera al circular por ella.

Este diagnóstico reabre un debate especialmente espinoso para el Ministerio: la ausencia de peajes en las autovías españolas, una excepción dentro de la Unión Europea, y el reiterado fracaso de los intentos por implantar sistemas de pago por uso en la red estatal.

«El problema no es solo cuánto cuesta viajar en AVE, sino que el coche sigue sin asumir una parte de la factura que genera», señala el informe del organismo presidido por Cani Fernández.

Cifras que evidencian la brecha

Según los cálculos de la CNMC, todavía hay 18,9 millones de viajeros que optan por el coche para desplazamientos de larga distancia en corredores donde ya existe una oferta consolidada de alta velocidad ferroviaria. Se trata de un enorme caudal de pasajeros que el tren no consigue captar, a pesar de la reducción de tarifas, el incremento de frecuencias y la llegada de nuevos operadores.

El momento elegido para publicar el informe no es casual. La liberalización ha dado un impulso espectacular a la alta velocidad:

• Los servicios comerciales alcanzaron 49 millones de viajeros en 2024, un 42% más que antes de la apertura del mercado.
• La entrada de nuevos operadores ha permitido captar 4,8 millones de pasajeros que antes viajaban en carretera o en avión.

Precisamente por este éxito, Competencia pone ahora el foco en esa bolsa de viajeros que aún se resiste al tren. Y la explicación se encuentra en los costes ocultos.

El coste oculto de las carreteras sin peaje

Los operadores ferroviarios pagan cánones a Adif por el uso de la red de alta velocidad. Estos pagos cubren el 107% del coste medio de la infraestructura en el corredor Madrid-Barcelona y el 106% en Madrid-Andalucía. En cambio, las autovías analizadas carecen de peajes, de modo que el coche y el autobús no contribuyen directamente a sufragar ni un euro de esos costes.

La CNMC ha cuantificado el desfase con precisión. Si el automóvil asumiera íntegramente los costes de infraestructura, como ya hace el tren, los viajes por carretera deberían encarecerse entre 9 y 16 euros por trayecto, según la ruta.

• Madrid-Barcelona: 15,67 € adicionales por viaje.
• Madrid-Sevilla: 13,25 € adicionales.
• Madrid-Valencia: 8,92 € adicionales.

Por el contrario, el tren de alta velocidad apenas necesitaría ajustes, ya que internaliza una parte muy relevante de esos costes a través de los cánones que abonan los operadores. La ventaja del coche se multiplica, además, en los viajes familiares: mientras el coste del tren aumenta con cada pasajero, los gastos del vehículo se reparten entre todos los ocupantes. Eso explica por qué el automóvil sigue siendo especialmente competitivo en corredores como Madrid-Valencia, Madrid-Alicante o Madrid-Sevilla, pese a la existencia de servicios ferroviarios de alta velocidad.

Para entender mejor las dinámicas de costes en el transporte, recomendamos consultar obras como Economía del transporte: principios y aplicaciones, que profundiza en estos desequilibrios estructurales.

Impacto en la política energética y climática

La distorsión no solo afecta a la competencia entre modos de transporte, sino que también lastra los objetivos climáticos del país. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), la hoja de ruta energética del Gobierno desde 2019, sitúa al ferrocarril como una de las principales palancas para reducir las emisiones del transporte durante la próxima década. El trasvase masivo de viajeros desde la carretera hacia el tren es una pieza central de la estrategia de descarbonización española.

Mientras el coche no asuma los costes reales que genera —tanto de infraestructura como ambientales—, ese trasvase tendrá un techo difícil de romper. La CNMC lo denomina la «subvención silenciosa»: una ayuda que no aparece en ninguna partida presupuestaria, pero que condiciona las decisiones de millones de viajeros y frena el avance hacia un transporte más sostenible.

Para quienes deseen profundizar en las políticas de descarbonización del transporte, una lectura recomendada es Descarbonización del transporte en España: retos y oportunidades.

Hacia un sistema de transportes más equitativo

La CNMC recupera en su informe dos principios que han resonado con fuerza durante esta legislatura:

• «Quien usa paga»: defendido por las concesionarias de autovías, aboga por que los usuarios de la carretera contribuyan directamente al mantenimiento de la infraestructura.
• «Quien contamina paga»: impulsado por Bruselas, pretende que los costes ambientales se incorporen al precio del combustible o al uso de la vía.

La conclusión del regulador es clara: la competencia entre modos de transporte solo puede considerarse equilibrada cuando todos asumen los costes reales que generan. Las simulaciones realizadas apuntan a un impacto significativo:

• Si todos los modos internalizaran plenamente esos costes, el ferrocarril captaría 4,5 millones adicionales de viajeros.
• Su cuota de mercado aumentaría entre 7,5 y 10,8 puntos porcentuales, según el corredor analizado.

El informe de la CNMC deja, en definitiva, una reflexión incómoda para el Ministerio de Transportes. Durante años, la política ferroviaria se ha centrado en abaratar el tren para atraer viajeros. Pero el problema no es solo el precio del billete: el principal competidor del tren sigue utilizando una infraestructura cuyos costes no son asumidos íntegramente por quienes la usan. Mientras esa diferencia persista, el trasvase masivo de pasajeros de la carretera al ferrocarril seguirá teniendo un techo difícil de romper.